Die Dampfpfeife ist lange verklungen und auch an das typische Bimmeln können sich nur noch die älteren Generationen erinnern. Das Schild „Blumen pflücken während Fahrt verboten !" kann man heute nur noch auf Museumsbahnen lesen. Im folgenden möchte ich Sie zu eine Reise durch die alte Kleinbahnzeit einladen, in der auch Milchkannen, Ferkel und Zuckerrüben gemütlich Eisenbahn fahren durften. Im Jahre 1880 war im Deutschen Reich ein sehr großes und umfassendes Eisenbahnnetz entstanden. Die Visionen von Friedrich List waren Wahrheit geworden und jede größere Stadt hatte einen Bahnhof. Trotzdem bestand besonders in den wirtschaftlich unterentwickelten und ländlichen Gebieten ein großer Bedarf an Eisenbahnstrecken. Der Transport von landwirtschaftlichen Gütern auf der Eisenbahn war eine große Erleichterung für die Bevölkerung, die auch selbst gerne die Eisenbahn zur „Fahrt in die große Stadt" nutzte. Mit der Gründerkrise nach dem Deutsch-Französischen Krieg scheiterten viele Pläne zum Bau solcher Eisenbahnstrecken an fehlendem Kapital. In Preußen waren zu dieser Zeit fast alle Eisenbahnstrecken verstaatlicht und es gab endlich einheitliche Tarife und durchgehende Verbindungen auf den Hauptstrecken. An einem Bau von ländlichen Strecken war die preußische Staatsbahn nicht interessiert, da der Aufwand für Verwaltung und Betriebsführung zu hoch war. In Sachsen entstand in den folgenden Jahren ein großes Schmalspurnetz, das aber bis 1920 Eigentum der Staatsbahn blieb. In Preußen wollte man dieses Problem mit privaten Investoren lösen, ohne dabei das Monopol der Hauptstrecken zu gefährden. Ergebnis dieser Überlegungen war das „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen", das am 28. Juli 1892 in Kraft trat. Das Gesetz definierte für Preußen: „Kleinbahnen sind die dem öffentlichen Verkehr dienende Eisenbahnen, welche wegen ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Gesetz über Eisenbahnunternehmungen nicht unterliegen. Insbesondere sind Kleinbahnen der Regel nach solche Bahnen, welche hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirkes oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln." Da es sich bei den damaligen preußischen Kleinbahnen um regelspurige Eisenbahnen handelte, ist die Bezeichnung Kleinbahn für eine sächsische Schmalspurbahn doppelt falsch. In Bayern wurden derartige Bahnen als Vizinal- oder Lokalbahnen bezeichnet. Dem preußischen Kleinbahngesetz schlossen sich noch eine Unmenge von Bestimmungen und Vorschriften an. Wichtigster Punkt war dabei, das die Kleinbahn keine Verbindungsbahn zwischen Staatsbahnhöfen werden durfte. Somit wäre beispielsweise eine Bahn zwischen Delitzsch und Schkeuditz nicht möglich gewesen. Richtige Ordnung gab es eben nur in Preußen !

Der Ursprung der Kleinbahn in Krostitz

Im Jahre 1900 war die seit 1534 bestehende Brauerei in Krostitz zu einem bedeutenden Unternehmen gewachsen, das auch die größeren Städte in großen Mengen mit Bier belieferte. Um den Transport der Rohstoffe und Bierfässer wirtschaftlicher und zeitgemäßer mit der Eisenbahn zu ermöglichen, waren die Besitzer der Brauerei und des Rittergutes sehr an dem Bau einer Anschlussbahn zu den Staatsbahnhöfen Rackwitz und Krensitz interessiert. Für diese Pläne konnten sie 1901 die „Kleinbahn- Bau- und Betriebsgesellschaft Emil Ferber & Co. zu Halle an der Saale gewinnen, welche die Bahn von Krostitz nach Krensitz projektierte. Nach der Einigung über die Kaufsummen und entsprechender Wünsche wurde im Juli 1901 mit den Bauarbeiten begonnen. Zunächst wurde die Bahn von den preußischen Ministerien nur als Güterbahn genehmigt, erst im Dezember 1901 wurde auch der Personenverkehr genehmigt. Am 1. Mai 1902 erfolgte mit der Dampflok „Crostitz" und 2 Güterwagen die Eröffnung des Güterverkehrs zwischen dem Haltepunkt Tanne und dem Endbahnhof Krensitz. Die geplante Weiterführung zum Bahnhof Krostitz- Hohenleina und der Anschluss der Brauerei waren mit großen Schwierigkeiten verbunden, da die entsprechenden Grundbesitzer nicht zum Verkauf an die Bahn bereit waren. Erst das am 25. März 1904 genehmigte Enteignungsrecht ermöglichte den Weiterbau der Bahn. Auf der gesamten Strecke wurde am 18. Juni 1906 auch der Personenverkehr aufgenommen. Der Bahn standen jetzt 2 Dampflokomotiven, 2 Personenwagen und 2 Güterwagen zur Verfügung. In den folgenden Jahren kam es mehrfach zu finanziellen Schwierigkeiten, die zu Änderungen der Eigentumsverhältnisse und sogar zur Zwangsverwaltung führten. Im Jahre 1914 waren dann unter der „Krostitzer Kleinbahn- Aktiengesellschaft" ordentliche Eigentumsverhältnisse entstanden und die Bahn wurde 1915 bis Rackwitz erweitert. Anfang der zwanziger Jahre bemühte man sich stark um eine Verlängerung der Bahn nach Delitzsch, da auf dieser Strecke ein großer Berufsverkehr und größere Rübentransporte zu erwarten waren. Am 13. Dezember 1924 beantragte auch die Stadt Schkeuditz beim Landrat in Merseburg eine Verlängerung der Bahn bis zum Staatsbahnhof. Derartige Pläne wurden aber nicht realisiert.

Glesien, Freiroda, Radefeld- Hayna und Wolteritz- Lössen werden an die Kleinbahn angeschlossen

Nach vielen komplizierten Genehmigungsverfahren und der Klärung der Finanzierung kommt es Ende der zwanziger Jahre zur Verlängerung der Strecke zwischen Rackwitz und Delitzsch. Zunächst wird am 1. November 1928 das Teilstück Delitzsch- West – Zwochau eröffnet. Zur gleichen Zeit erfolgt auch der Umzug der Betriebsleitung nach Delitzsch und die Umbenennung in „Delitzscher Kleinbahn AG". Um der wachsenden Konkurrenz des Automobils entgegen zu wirken, wird auch eine eigene „Kraftfahrlinie" mit Büssing- Omnibussen und Krupp- Lkw`s eingerichtet. Am 2. August 1929 wird sehr feierlich die Neubaustrecke von Delitzsch über Lissa – Grabschütz – Zwochau – Kölsa – Glesien – Freiroda – Radefeld-Hayna – Wolteritz-Lössen nach Rackwitz eröffnet. Der reichlich geschmückte Sonderzug war um 9.00 Uhr in Delitzsch-West abgefahren und erreichte zwischen 11.00 und 12.00 die Bahnhöfe in Glesien, Freiroda und Radefeld- Hayna. Die Delitzscher Zeitung schreibt darüber am 3. August 1929: „An allen Bahnhöfen waren sie erschienen, um den ersten Zug zu begrüßen! Freude und zugleich Stolz leuchtete aus ihren Augen; Freude, dass nun endlich das große Schienennetz auch in ihre Gemeinde führt. Rührend jener Greis, der sich in einem Handwägelchen zum Bahnhof fahren ließ, um auch dabei zu sein. Man sah es ihm an, wie er sich freute, diesen feierlichen Tag noch mit erlebt zu haben. Auch der Bahnhofsvorsteher von Freiroda - ein guter Bekannter, der kommunistische Kreistagsabgeordnete Hartmann - hat, wie wir hörten, jetzt seine rote Mütze aufgesetzt., die er zur Einweihung schamhaft versteckt hatte. Warum? Herr Hartmann meinte gestern unter großem Gelächter der Umstehenden: Ich dachte, du tust die Mütze lieber nicht aufsetzen, weil so viele Herren da sind, die Anstoß an der roten Farbe nehmen! Wir gratulieren, rücksichtsvollere Beamte konnte die Kreisbahn nicht finden!". Sämtliche Hochbauten der neuen Strecke waren zwischen 1927 und 1929 entstanden. Der neue Glesiener Bahnhof wurde durch ein Beamten- Wohnhaus und einen Lokschuppen ergänzt. Da der Glesiener Bahnhof das höchste Güteraufkommen hatte, gab es auf beiden Seiten ein Ladegleis. Weiterhin gab es einen Brunnen, der einen Wasserkran speiste. Das Empfangsgebäude in Freiroda war sehr klein und hatte nur Dienstraum, Warteraum und Toilette. Neben dem 30 Meter langen Bahnsteig gab es noch ein Ladegleis mit einer 45 Meter langen Seitenrampe. In Radefeld-Hayna gab es wieder ein größeres Bahnhofsgebäude, in dem sich neben Warte- und Dienstraum im Erdgeschoss auch eine Wohnung im ersten Stock befand. Weiterhin existierte noch ein Kohleschuppen, ein Stall und eine Toilette für die Reisenden. Neben dem Ladegleis und der Ladestraße gab es noch eine Waage und ab 1947 ein Anschlussgleis zur Firma L. Müller. Der Bahnhof für Wolteritz- Lössen war fast identisch mit den Bahnhöfen in Glesien und Radefeld. Neben dem 80 Meter langen Bahnsteig war noch ein Ladegleis mit Ladestraße. Alle Bahnhöfe wurden im einheitlichen Stil mit roten Klinkern errichtet, der typisch für die Kleinbahn in Preußen war. Die weitere Geschichte der Delitzscher Kleinbahn ist leider keine Erfolgsgeschichte. Anfang der dreißiger Jahre ist das Unternehmen hoffnungslos verschuldet und die auflaufenden Zinsen steigen in unvertretbare Höhe. Schuld daran ist nicht nur die Weltwirtschaftskrise, auch die Konkurrenz der neu entstandenen Kraftfahrlinien und die Einschränkung der Anbauflächen für Rüben haben ihre Auswirkungen. Zunächst versucht man, den Verkehr wirtschaftlicher zu gestalten und beschafft dafür von 1932 bis 1940 insgesamt 3 Triebwagen. Zwischen 1935 und 1936 übernimmt die Kleinbahn den Transport von Baumaterial für den Bau der Reichsautobahn und in folgenden Jahren wirkt sich die Erweiterung des Leichtmetallwerkes in Rackwitz positiv auf den Güterverkehr aus. Durch die Erhöhung des Aktienkapitals und den Zinsverzicht der Mitteldeutschen Landesbank konnte im Dezember 1939 eine Schuldenregulierung erfolgen. Für die dringende Streckenerneuerung war jetzt Geld vorhanden, aber durch den Kriegsbeginn fehlte es an Arbeitskräften. Erst durch den Einsatz von französischen und später russischen Kriegsgefangenen konnte die Streckenerneuerung realisiert werden. Ab dem 1. Januar 1944 wurde die in „Delitzscher Eisenbahn AG" umbenannte Kleinbahn an die Deutsche Reichsbahn notdienstverpflichtet. 1944 kommt es auch bei Radefeld zu einem Tiefflieger- Angriff auf einen Kleinbahnzug. Am 20. April 1945 hatten die Amerikaner das Gebiet besetzt und der Verkehr wurde eingestellt.

Von der Privatbahn zur Reichsbahn der DDR

Am 12. Mai 1945 konnte bereits wieder der Zugbetrieb auf der Strecke aufgenommen werden, wenn auch nur in beschränktem Umfang. Durch SMAD -Befehl wurde das Vermögen der Kleinbahn beschlagnahmt und am 9. März 1946 der Verfügungsgewalt des Präsidenten der Provinz Sachsen unterstellt. 1947 wollte die neu geschaffene Reichsbahn in der USSR- Zone die Bahn übernehmen und 1948 zur Gewinnung von Gleismaterial demontieren. Ein weiterer Beweis dafür, mit welchem Eifer und Elan man in den Chefetagen der späteren RBD Halle die Demontagen der Russen ausführte und unterstützte. Durch die Landesregierung in Sachsen- Anhalt konnten diese Pläne aber gestoppt werden. Nicht verhindert werden konnte aber die Demontage der Delitzscher Zuckerfabrik durch die Russen, die auch große Teile der Rübenernte komplett in Richtung Stettin abtransportierte. Anfang 1949 wurden fast alle Klein- und Schmalspurbahnen in der SBZ in das Netz der DR eingegliedert, die Delitzscher Eisenbahn ging am 1. Januar 1950 in das Eigentum der DR über..In den folgenden Jahren wechselten oft die Triebfahrzeuge, die nun dem Bw Bitterfeld unterstanden. Bevor 1966 der Dampfbetrieb vollständig eingestellt wurde, war auch öfter mal eine BR 91 im Einsatz. Zunehmend kamen Diesellokomotiven der Baureihen V 15 und V 36 zum Einsatz. Die V 15 2283 (101 283-0) war bis zur Streckenstillegung 1972 im Einsatz. Die beiden VT 135 waren ebenfalls weiter im Einsatz und wurden teilweise durch einen vierachsigen VT 856 unterstützt. Ende der sechziger Jahre wurden bei der Reichsbahn der DR die Strecken stillgelegt, deren Verkehrsaufkommen durch die volkseigenen Kraftverkehrsbetriebe übernommen werden konnte. Zunächst wurde dies im Personenverkehr durchgeführt, womit auch bei der Delitzscher Kleinbahn das Ende in Sicht kam. Am 28. Mai 1967 wurde zwischen Delitzsch und Glesien der Personenverkehr und am 6. Juli 1967 der Güterverkehr eingestellt. Zum Beginn des Sommerfahrplanes wurde am 31. Mai 1970 auch der Personenverkehr zwischen Glesien und Rackwitz eingestellt. Zwischen Rackwitz und Krensitz konnte der Kraftverkehr wegen Mangel an genügend Bussen (!) erst 1972 den Personenverkehr vollständig übernehmen. Ab 1970 erfolgte auch der schrittweise Abbau der Strecke, wobei die Schwellen der Bevölkerung als Brennholz zum Kauf angeboten wurden. Im Sommer 1973 waren in Glesien, Freiroda, Radefeld- Hayna und Wolteritz- Lössen nur noch die Bahnhofsgebäude vorhanden. Außer diesen Gebäuden war nichts mehr vorhanden, was an Eisenbahn erinnern konnte. Die Glocke der Kleinbahn war für immer verstummt.

Der reichlich geschmückte Eröffnungszug hat am Vormittag des 2. August 1929 den neuen Bahnhof Freiroda erreicht.

Der Sommerfahrplan der Delitzscher Kleinbahn aus dem Jahr 1943.

Bei Triebfahrzeugmangel musste auch dieser VT 856 aushelfen, wie hier 1956 im Bahnhof Glesien.

Bei klirrender Kälte entgleiste am 2. Dezember die BR 91 6477 bei Freiroda. Vermutlich hat ein Schienenbruch zu diesem Unfall geführt. Personen kamen nicht zu Schaden.

Kleinbahnromantik pur vermittelt dieses Bild vom VT 135 531, der 1963 den Bahnhof Freiroda verlässt.

Noch einmal begegnet uns der VT 856, diesmal in dieser schönen Front-Ansicht im Bahnhof von Glesien.

Mit diesem traumhaften Winterbild vom ehemaligen Bahnhof in Freiroda beenden wir unsere kleine Zeitreise. Ich hoffe, das es interessant für Sie war und das es Ihnen gefallen hat.