Wenn
man heute mit dem Auto über die teilweise neuen Strassen der
Schkeuditzer Ortsteile Glesien, Freiroda, Radefeld und Wolteritz fährt,
wird man am Himmel bald ein landendes oder startendes Flugzeug des
zukünftigen Interkontinental-Flughafens Halle-Leipzig sehen. Bald wird
auch parallel zur Autobahn der ICE als Paradepferd der Deutschen Bahn
vorbei rasen. Die neue und moderne Zeit scheint entgültig Besitz vom
südwestlichen Delitzscher Kreis ergriffen zu haben. Es ist heute kaum
vorstellbar, das bis zum Beginn der siebziger Jahre eine
gemütliche Kleinbahn zu Hause war.
Die Dampfpfeife ist lange verklungen und auch an das
typische Bimmeln können sich nur noch die älteren Generationen
erinnern. Das Schild „Blumen pflücken während Fahrt verboten !"
kann man heute nur noch auf Museumsbahnen lesen. Im folgenden möchte
ich Sie zu eine Reise durch die alte Kleinbahnzeit einladen, in der auch
Milchkannen, Ferkel und Zuckerrüben gemütlich Eisenbahn fahren
durften. Im Jahre 1880 war im Deutschen Reich ein sehr großes und
umfassendes Eisenbahnnetz entstanden. Die Visionen von Friedrich List
waren Wahrheit geworden und jede größere Stadt hatte einen Bahnhof.
Trotzdem bestand besonders in den wirtschaftlich unterentwickelten und
ländlichen Gebieten ein großer Bedarf an Eisenbahnstrecken. Der
Transport von landwirtschaftlichen Gütern auf der Eisenbahn war eine
große Erleichterung für die Bevölkerung, die auch selbst gerne die
Eisenbahn zur „Fahrt in die große Stadt" nutzte. Mit der
Gründerkrise nach dem Deutsch-Französischen Krieg scheiterten viele
Pläne zum Bau solcher Eisenbahnstrecken an fehlendem Kapital. In
Preußen waren zu dieser Zeit fast alle Eisenbahnstrecken verstaatlicht
und es gab endlich einheitliche Tarife und durchgehende Verbindungen auf
den Hauptstrecken. An einem Bau von ländlichen Strecken war die
preußische Staatsbahn nicht interessiert, da der Aufwand für
Verwaltung und Betriebsführung zu hoch war. In Sachsen entstand in den
folgenden Jahren ein großes Schmalspurnetz, das aber bis 1920 Eigentum
der Staatsbahn blieb. In Preußen wollte man dieses Problem mit privaten
Investoren lösen, ohne dabei das Monopol der Hauptstrecken zu
gefährden. Ergebnis dieser Überlegungen war das „Gesetz über
Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen", das am 28. Juli 1892 in
Kraft trat. Das Gesetz definierte für Preußen: „Kleinbahnen sind die
dem öffentlichen Verkehr dienende Eisenbahnen, welche wegen ihrer
geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Gesetz
über Eisenbahnunternehmungen nicht unterliegen. Insbesondere sind
Kleinbahnen der Regel nach solche Bahnen, welche hauptsächlich den
örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirkes oder benachbarter
Gemeindebezirke vermitteln." Da es sich bei den damaligen
preußischen Kleinbahnen um regelspurige Eisenbahnen handelte, ist die
Bezeichnung Kleinbahn für eine sächsische Schmalspurbahn doppelt
falsch. In Bayern wurden derartige Bahnen als Vizinal- oder Lokalbahnen
bezeichnet. Dem preußischen Kleinbahngesetz schlossen sich noch eine
Unmenge von Bestimmungen und Vorschriften an. Wichtigster Punkt war
dabei, das die Kleinbahn keine Verbindungsbahn zwischen Staatsbahnhöfen
werden durfte. Somit wäre beispielsweise eine Bahn zwischen Delitzsch
und Schkeuditz nicht möglich gewesen. Richtige Ordnung gab es eben nur
in Preußen !
Der Ursprung der Kleinbahn in Krostitz
Im Jahre 1900 war die seit 1534 bestehende Brauerei in
Krostitz zu einem bedeutenden Unternehmen gewachsen, das auch die
größeren Städte in großen Mengen mit Bier belieferte. Um den
Transport der Rohstoffe und Bierfässer wirtschaftlicher und
zeitgemäßer mit der Eisenbahn zu ermöglichen, waren die Besitzer der
Brauerei und des Rittergutes sehr an dem Bau einer Anschlussbahn zu den
Staatsbahnhöfen Rackwitz und Krensitz interessiert. Für diese Pläne
konnten sie 1901 die „Kleinbahn- Bau- und Betriebsgesellschaft Emil
Ferber & Co. zu Halle an der Saale gewinnen, welche die Bahn von
Krostitz nach Krensitz projektierte. Nach der Einigung über die
Kaufsummen und entsprechender Wünsche wurde im Juli 1901 mit den
Bauarbeiten begonnen. Zunächst wurde die Bahn von den preußischen
Ministerien nur als Güterbahn genehmigt, erst im Dezember 1901 wurde
auch der Personenverkehr genehmigt. Am 1. Mai 1902 erfolgte mit der
Dampflok „Crostitz" und 2 Güterwagen die Eröffnung des
Güterverkehrs zwischen dem Haltepunkt Tanne und dem Endbahnhof
Krensitz. Die geplante Weiterführung zum Bahnhof Krostitz- Hohenleina
und der Anschluss der Brauerei waren mit großen Schwierigkeiten
verbunden, da die entsprechenden Grundbesitzer nicht zum Verkauf an die
Bahn bereit waren. Erst das am 25. März 1904 genehmigte
Enteignungsrecht ermöglichte den Weiterbau der Bahn. Auf der gesamten
Strecke wurde am 18. Juni 1906 auch der Personenverkehr aufgenommen. Der
Bahn standen jetzt 2 Dampflokomotiven, 2 Personenwagen und 2 Güterwagen
zur Verfügung. In den folgenden Jahren kam es mehrfach zu finanziellen
Schwierigkeiten, die zu Änderungen der Eigentumsverhältnisse und sogar
zur Zwangsverwaltung führten. Im Jahre 1914 waren dann unter der „Krostitzer
Kleinbahn- Aktiengesellschaft" ordentliche Eigentumsverhältnisse
entstanden und die Bahn wurde 1915 bis Rackwitz erweitert. Anfang der
zwanziger Jahre bemühte man sich stark um eine Verlängerung der Bahn
nach Delitzsch, da auf dieser Strecke ein großer Berufsverkehr und
größere Rübentransporte zu erwarten waren. Am 13. Dezember 1924
beantragte auch die Stadt Schkeuditz beim Landrat in Merseburg eine
Verlängerung der Bahn bis zum Staatsbahnhof. Derartige Pläne wurden
aber nicht realisiert.
Glesien, Freiroda, Radefeld- Hayna und
Wolteritz- Lössen werden an die Kleinbahn angeschlossen
Nach vielen komplizierten Genehmigungsverfahren und
der Klärung der Finanzierung kommt es Ende der zwanziger Jahre zur
Verlängerung der Strecke zwischen Rackwitz und Delitzsch. Zunächst
wird am 1. November 1928 das Teilstück Delitzsch- West – Zwochau
eröffnet. Zur gleichen Zeit erfolgt auch der Umzug der Betriebsleitung
nach Delitzsch und die Umbenennung in „Delitzscher Kleinbahn AG".
Um der wachsenden Konkurrenz des Automobils entgegen zu wirken, wird
auch eine eigene „Kraftfahrlinie" mit Büssing- Omnibussen und
Krupp- Lkw`s eingerichtet. Am 2. August 1929 wird sehr feierlich die
Neubaustrecke von Delitzsch über Lissa – Grabschütz – Zwochau –
Kölsa – Glesien – Freiroda – Radefeld-Hayna – Wolteritz-Lössen
nach Rackwitz eröffnet. Der reichlich geschmückte Sonderzug war um
9.00 Uhr in Delitzsch-West abgefahren und erreichte zwischen 11.00 und
12.00 die Bahnhöfe in Glesien, Freiroda und Radefeld- Hayna. Die
Delitzscher Zeitung schreibt darüber am 3. August 1929: „An allen
Bahnhöfen waren sie erschienen, um den ersten Zug zu begrüßen! Freude
und zugleich Stolz leuchtete aus ihren Augen; Freude, dass nun endlich
das große Schienennetz auch in ihre Gemeinde führt. Rührend jener
Greis, der sich in einem Handwägelchen zum Bahnhof fahren ließ, um
auch dabei zu sein. Man sah es ihm an, wie er sich freute, diesen
feierlichen Tag noch mit erlebt zu haben. Auch der Bahnhofsvorsteher von
Freiroda - ein guter Bekannter, der kommunistische Kreistagsabgeordnete
Hartmann - hat, wie wir hörten, jetzt seine rote Mütze aufgesetzt.,
die er zur Einweihung schamhaft versteckt hatte. Warum? Herr Hartmann
meinte gestern unter großem Gelächter der Umstehenden: Ich dachte, du
tust die Mütze lieber nicht aufsetzen, weil so viele Herren da sind,
die Anstoß an der roten Farbe nehmen! Wir gratulieren,
rücksichtsvollere Beamte konnte die Kreisbahn nicht finden!".
Sämtliche Hochbauten der neuen Strecke waren zwischen 1927 und 1929
entstanden. Der neue Glesiener Bahnhof wurde durch ein Beamten- Wohnhaus
und einen Lokschuppen ergänzt. Da der Glesiener Bahnhof das höchste
Güteraufkommen hatte, gab es auf beiden Seiten ein Ladegleis. Weiterhin
gab es einen Brunnen, der einen Wasserkran speiste. Das Empfangsgebäude
in Freiroda war sehr klein und hatte nur Dienstraum, Warteraum und
Toilette. Neben dem 30 Meter langen Bahnsteig gab es noch ein Ladegleis
mit einer 45 Meter langen Seitenrampe. In Radefeld-Hayna gab es wieder
ein größeres Bahnhofsgebäude, in dem sich neben Warte- und Dienstraum
im Erdgeschoss auch eine Wohnung im ersten Stock befand. Weiterhin
existierte noch ein Kohleschuppen, ein Stall und eine Toilette für die
Reisenden. Neben dem Ladegleis und der Ladestraße gab es noch eine
Waage und ab 1947 ein Anschlussgleis zur Firma L. Müller. Der Bahnhof
für Wolteritz- Lössen war fast identisch mit den Bahnhöfen in Glesien
und Radefeld. Neben dem 80 Meter langen Bahnsteig war noch ein Ladegleis
mit Ladestraße. Alle Bahnhöfe wurden im einheitlichen Stil mit roten
Klinkern errichtet, der typisch für die Kleinbahn in Preußen war. Die
weitere Geschichte der Delitzscher Kleinbahn ist leider keine
Erfolgsgeschichte. Anfang der dreißiger Jahre ist das Unternehmen
hoffnungslos verschuldet und die auflaufenden Zinsen steigen in
unvertretbare Höhe. Schuld daran ist nicht nur die
Weltwirtschaftskrise, auch die Konkurrenz der neu entstandenen
Kraftfahrlinien und die Einschränkung der Anbauflächen für Rüben
haben ihre Auswirkungen. Zunächst versucht man, den Verkehr
wirtschaftlicher zu gestalten und beschafft dafür von 1932 bis 1940
insgesamt 3 Triebwagen. Zwischen 1935 und 1936 übernimmt die Kleinbahn
den Transport von Baumaterial für den Bau der Reichsautobahn und in
folgenden Jahren wirkt sich die Erweiterung des Leichtmetallwerkes in
Rackwitz positiv auf den Güterverkehr aus. Durch die Erhöhung des
Aktienkapitals und den Zinsverzicht der Mitteldeutschen Landesbank
konnte im Dezember 1939 eine Schuldenregulierung erfolgen. Für die
dringende Streckenerneuerung war jetzt Geld vorhanden, aber durch den
Kriegsbeginn fehlte es an Arbeitskräften. Erst durch den Einsatz von
französischen und später russischen Kriegsgefangenen konnte die
Streckenerneuerung realisiert werden. Ab dem 1. Januar 1944 wurde die in
„Delitzscher Eisenbahn AG" umbenannte Kleinbahn an die Deutsche
Reichsbahn notdienstverpflichtet. 1944 kommt es auch bei Radefeld zu
einem Tiefflieger- Angriff auf einen Kleinbahnzug. Am 20. April 1945
hatten die Amerikaner das Gebiet besetzt und der Verkehr wurde
eingestellt.
Von der Privatbahn zur Reichsbahn der DDR
Am 12. Mai 1945 konnte bereits wieder der Zugbetrieb
auf der Strecke aufgenommen werden, wenn auch nur in beschränktem
Umfang. Durch SMAD -Befehl wurde das Vermögen der Kleinbahn
beschlagnahmt und am 9. März 1946 der Verfügungsgewalt des
Präsidenten der Provinz Sachsen unterstellt. 1947 wollte die neu
geschaffene Reichsbahn in der USSR- Zone die Bahn übernehmen und 1948
zur Gewinnung von Gleismaterial demontieren. Ein weiterer Beweis dafür,
mit welchem Eifer und Elan man in den Chefetagen der späteren RBD Halle
die Demontagen der Russen ausführte und unterstützte. Durch die
Landesregierung in Sachsen- Anhalt konnten diese Pläne aber gestoppt
werden. Nicht verhindert werden konnte aber die Demontage der
Delitzscher Zuckerfabrik durch die Russen, die auch große Teile der
Rübenernte komplett in Richtung Stettin abtransportierte. Anfang 1949
wurden fast alle Klein- und Schmalspurbahnen in der SBZ in das Netz der
DR eingegliedert, die Delitzscher Eisenbahn ging am 1. Januar 1950 in
das Eigentum der DR über..In den folgenden Jahren wechselten oft die
Triebfahrzeuge, die nun dem Bw Bitterfeld unterstanden. Bevor 1966 der
Dampfbetrieb vollständig eingestellt wurde, war auch öfter mal eine BR
91 im Einsatz. Zunehmend kamen Diesellokomotiven der Baureihen V 15 und
V 36 zum Einsatz. Die V 15 2283 (101 283-0) war bis zur
Streckenstillegung 1972 im Einsatz. Die beiden VT 135 waren ebenfalls
weiter im Einsatz und wurden teilweise durch einen vierachsigen VT 856
unterstützt. Ende der sechziger Jahre wurden bei der Reichsbahn der DR
die Strecken stillgelegt, deren Verkehrsaufkommen durch die volkseigenen
Kraftverkehrsbetriebe übernommen werden konnte. Zunächst wurde dies im
Personenverkehr durchgeführt, womit auch bei der Delitzscher Kleinbahn
das Ende in Sicht kam. Am 28. Mai 1967 wurde zwischen Delitzsch und
Glesien der Personenverkehr und am 6. Juli 1967 der Güterverkehr
eingestellt. Zum Beginn des Sommerfahrplanes wurde am 31. Mai 1970 auch
der Personenverkehr zwischen Glesien und Rackwitz eingestellt. Zwischen
Rackwitz und Krensitz konnte der Kraftverkehr wegen Mangel an genügend
Bussen (!) erst 1972 den Personenverkehr vollständig übernehmen. Ab
1970 erfolgte auch der schrittweise Abbau der Strecke, wobei die
Schwellen der Bevölkerung als Brennholz zum Kauf angeboten wurden. Im
Sommer 1973 waren in Glesien, Freiroda, Radefeld- Hayna und Wolteritz-
Lössen nur noch die Bahnhofsgebäude vorhanden. Außer diesen Gebäuden
war nichts mehr vorhanden, was an Eisenbahn erinnern konnte. Die Glocke
der Kleinbahn war für immer verstummt.
Was ist geblieben ?
Der gesamte Bestand an
Triebfahrzeugen ist mit Sicherheit bis zum jetzigen Zeitpunkt dem
Schneidbrenner zum Opfer gefallen. Vom ursprünglichen Wagenbestand hat
ein Packwagen die Zeiten überlebt und befindet sich heute in Doberlug-
Kirchhain in Privatbesitz. Fast alle Gebäude der Kleinbahn wurden nach
dem Abbau der Strecke den entsprechenden Gemeinden übereignet. In
Glesien befindet sich noch heute das Bahnhofsgebäude und das Beamten-
Wohnhaus im Besitz der Gemeinde. Das Bahnhofsgebäude ist heute in
keinem sehr guten Zustand. Das Obergeschoss dient noch heute als
Wohnung. Im Erdgeschoss befindet sich ein Jugendclub, dessen innerer
Zustand dem geschichtsträchtigen Gebäude unwürdig ist. Das Beamten-
Wohnhaus ist in einem besseren Zustand und wird mit 2 Wohnungen
genutzt.Ein besseres Schicksal hatten die Bahnhöfe in Freiroda und
Radefeld- Hayna, wo die Gebäude an Privatpersonen verkauft wurden und
auch die Grundstücke nach der Wende an die entsprechenden Personen
verkauft wurden. Daher befinden sich die Gebäude in einem guten
Zustand, wobei der Freirodaer Bahnhof nicht mehr zu erkennen ist. In
Radefeld existiert hinter dem Gebäude noch ein Stück Bahnsteigpflaster
und auch das Waagehäuschen der Brennstoffhandlung ist noch vorhanden.
Ende der achtziger Jahre haben die Braunkohlebagger auch den Ort Lössen
bei Wolteritz erreicht. Zwischen 1987 und 1989 verschwindet der Ort von
der Landkarte und damit auch der ehemalige Bahnhof Wolteritz- Lössen.
Über diese Thematik hat Dr. Wilde vom Delitzscher Museum ein
interessantes Buch geschrieben, das bei der Stadtinformation in
Delitzsch erhältlich ist. Die gesamte Geschichte der Delitzscher
Kleinbahn hat Hartmut Schöttge aus Delitzsch in seinem gleichnamigen
Buch ausführlich beschrieben, das beim Verlag leider ausverkauft ist.
Für die Unterstützung bei diesem Artikel möchte sich der Verfasser
recht herzlich bei Herrn Schöttge und allen beteiligten Personen in den
genannten Orten bedanken. Vielleicht wird die Delitzscher Kleinbahn noch
einmal in Form einer Modellbahnanlage bei der IG Modellbahn Schkeuditz
e.V. lebendig. |
Der reichlich geschmückte Eröffnungszug hat am
Vormittag des 2. August 1929 den neuen Bahnhof Freiroda erreicht.
Der Sommerfahrplan der Delitzscher Kleinbahn aus dem Jahr 1943.
Bei Triebfahrzeugmangel musste auch dieser VT 856 aushelfen, wie hier
1956 im Bahnhof Glesien.
Bei klirrender Kälte entgleiste am 2. Dezember die BR 91 6477 bei
Freiroda. Vermutlich hat ein Schienenbruch zu diesem Unfall geführt.
Personen kamen nicht zu Schaden.
Kleinbahnromantik pur vermittelt dieses Bild vom VT 135 531, der 1963
den Bahnhof Freiroda verlässt.
Noch
einmal begegnet uns der VT 856, diesmal in dieser schönen Front-Ansicht
im Bahnhof von Glesien.
Mit
diesem traumhaften Winterbild vom ehemaligen Bahnhof in Freiroda beenden
wir unsere kleine Zeitreise. Ich hoffe, das es interessant für Sie war
und das es Ihnen gefallen hat.
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